Cikkek
A repülőgép, amely csak egy szárnnyal szállt le…
A gép mindössze 25 másodpercet töltött a levegőben, amikor a pilóták furcsa zajokat és bizarr rezgéseket észleltek. Többféleképpen próbáltak javítani a helyzeten, de semmi sem vált be. A hajtóművek lökései folytatódtak. És alig több mint egy perccel a repülés után, amikor a gép elérte a 3000 láb magasságot, mindkét hajtómű leállt: először a jobb, két másodperccel később a bal. A pilóták úgy döntöttek, hogy visszatérnek a repülőtérre, ahonnan az imént indultak. Ugyanakkor megpróbálták újraindítani a hajtóműveket. Úgy tűnt, semmi sem működik. A repülőgép személyzete úgy döntött, hogy a gépet lefelé döntik, majd vízszintbe állítják. Talán így nyerhetnek némi sebességet a sikláshoz! De hamarosan rájöttek, hogy nem érnek ki a repülőtérre. Le fog zuhanni a gép?! Ekkor történt a gottrörai csoda.
A repülés előtti reggel a szokásos módon kezdődött. A szokásos repülés előtti eljárások. Jó idő. A repülőszemélyzet tagjai tapasztalt pilóták voltak: egy 44 éves dán kapitány több mint 8000 repült órával a háta mögött és egy 34 éves svéd első tiszt 3000 órával. Mi romolhatott el? Maga a repülőgép szinte vadonatúj volt. Egy McDonnell Douglas MD-81-es, becenevén Dana Viking. Első repülését 1991. március 16-án hajtotta végre. Azon a végzetes napon a repülőgép mindössze 9 hónapig állt szolgálatban. A fedélzeten 122 utas és 7 fős személyzet tartózkodott. A Scandinavian Airlines 751-es járata a svédországi Stockholmból a lengyelországi Varsóba tartó menetrend szerinti járat volt. Útközben a gépnek meg kellett volna állnia a dániai Koppenhágában.
A repülőgép a menetrend szerint – helyi idő szerint 08:47-kor – szállt fel Stockholmból. De ekkorra a benne lévő emberek már halálra voltak ítélve. Mindez az indulás előtti szörnyű eseménysorozat miatt. Az események már előző este elkezdődtek. A repülőgép egy Zürichből induló járat után érkezett a stockholmi repülőtérre. Este 10:09 volt. A repülőgép az éjszakát kint töltötte a kapunál. Hideg volt – a hőmérséklet 34˚F-ra csökkent – épphogy a fagypont fölé. A helyzetet tovább rontotta, hogy a szárnyakban lévő tartályokban még mindig csaknem 6000 fontnyi, a repülés során lehűlt, jéghideg üzemanyag maradt. Az üzemanyag azért volt ilyen hideg, mert a repülőgép utazómagasságon repült, ahol a kabinon kívüli levegő hőmérséklete -61 és -80˚F között változott. A Zürichből induló repülés körülbelül 1 óra 40 percig tartott.
Nem sokkal éjfél után egy fedélzeti technikus érkezett, hogy ellenőrizze a repülőgépet. A férfinak a futóműről kellett eltávolítania némi latyakot. Máskülönben nem tudta volna megvizsgálni. Hajnali 2 óra körül, amikor elindult, észrevette, hogy a szárnyak felső részét jég borítja. Reggelre a helyzet még súlyosabbá vált: a szárnyak tetején egy tiszta, szinte láthatatlan jégréteg képződött. A gépnek reggel fél 9 körül kellett elhagynia a kaput. Egy órával az indulás előtt a gépért felelős szerelő észrevette, hogy a szárnyak alsó részét jég borítja. Úgy döntött, hogy meggyőződik arról, hogy a szárnyak tetején nincs jég.
Felmászott egy létrára, és egyik térdét a szárnyra tette. Ezután előrehajolt, hogy megérintse a szárny elülső részét. Nem volt jég, csak némi latyak. A szerelő úgy döntött, hogy az egyik hajtómű légbeömlőnyílásán is meggyőződik róla, hogy minden rendben van – nem talált semmi rendelleneset. Nem sokkal ezután a személyzet több mint 220 gallon jégtelenítő folyadékot használt fel, hogy eltávolítsa a jeget a gépről. A szerelő konzultált a repülőgép kapitányával, és utasította a személyzetet, hogy a szárnyak alját is jégtelenítsék. Végül is ott is látott jeget. De senki sem gondolt arra, hogy kétszer is ellenőrizze, hogy a szárnyak tetején is tiszta jég van-e. Miután befejezték a műveletet, a szerelő jelentette a kapitánynak: „Itt végeztünk. A jégtelenítés befejeződött. Sok hó és jég volt, de most már minden tiszta”. A kapitány megköszönte a szerelőnek, és folytatta a repülés előtti eljárásokat.
A repülőgép a kifutópályához gurult. A hajtóművei jégvédelmi rendszere be volt kapcsolva, és nem mutatott semmilyen meghibásodást. Később azonban több utas azt állította, hogy a gép felszállása közben jeget láttak lecsúszni a szárnyak felső oldaláról. A repülőgép mégis felszállt a földre, és a szokásos módon Stockholm felé vette az irányt. Ám nem sokkal a felszállás után több darab letört a szemmel látható jégből. Teljes sebességgel a repülőgép mindkét oldalán a farok közelében lévő hajtóművek ventilátorainak csapódtak, tönkretéve a lapátokat. Ez hullámzások sorozatához vezetett. A többi pedig már történelem. Eközben valahol az utastérben a Scandinavian Airlines járatának kapitánya, Per Holmberg, aki utasként volt a fedélzeten, észrevette, hogy valami nincs rendben. Először a hátsó ugrós ülésen ülő légiutas-kísérőt tájékoztatta arról, hogy a jobb oldali hajtómű hullámzik. Megpróbált kapcsolatba lépni a repülőgép személyzetével – sikertelenül.
Ekkor az egyenruhás kapitány a pilótafülkébe sietett, és megkérdezte, hogy segíthet-e a pilótáknak. Az első tiszt átadta neki a vészhelyzeti ellenőrző listát, a kapitány pedig megkérte, hogy indítsa be a segédhajtóművet (egy kis gázturbina a gép farában). Holmberg tanácsai és segítsége felbecsülhetetlen értékűek voltak, de vajon elég volt-e ahhoz, hogy megmentse a gépet és a benne lévő embereket? Amikor a gép 890 láb magasságban kilépett a felhőtakaróból, a pilóták rájöttek, hogy nem lesz elég idejük, hogy visszaérjenek a repülőtérre. Az azonnali kényszerleszállás elkerülhetetlen volt. A segítő kapitány átadta a parancsot a kabinszemélyzetnek, és elkezdték felkészíteni az utasokat.
A repülőtől északra egy nagy mező volt. A kapitány azonban rájött, hogy nincs elég idejük, hogy elérjék. Ezért egy sokkal kisebb mezőt választott egy erdős területen, a repülés irányában. Ez nem volt messze a svédországi Upplandban lévő Gottröra falutól. A repülőgép mindössze 1,0 láb magasan volt a föld felett, amikor a segédkapitány elkezdte kinyújtani a fékszárnyakat. A 183 láb magasságban a kapitány jelentette a stockholmi irányításnak: „A földre zuhanunk”. Hét másodperccel később a gép több fának ütközött, és elvesztette jobb szárnyának egy hatalmas darabját. Ekkorra már a futóművet is kihúzták, és a sebesség 139 mérföld/órára csökkent. Pillanatokkal később a gép farka a földnek csapódott és letört. A repülőgép még mindig nagy sebességgel csúszott tovább a mezőn.
A gép 360 lábat tett meg, a fő futóműve nyomokat hagyott a pályán. Egy ponton a repülőgép elvesztette a fő- és orrfutóművét. A törzse három részre tört. Csodával határos módon nem keletkezett tűz. Ha megnézzük a baleset helyszínén készült képeket – a darabokra szakadt gépet, amelynek alkatrészei szétszóródtak a mezőn – nehéz elhinni, hogy a gép fedélzetén tartózkodó mind a 129 ember túlélte! Úgy tűnik, mintha csoda történt volna. De ez a légiutas-kísérők gyors reakciójának és az utasoknak adott helyes utasításoknak is köszönhető. Nem estek pánikba, és éppen időben szóltak az embereknek, hogy vegyék fel a merevítő pozíciót, hogy elkerüljék a halálos áldozatokat. Ami még meglepőbb, hogy négy ember kivételével szinte minden utasnak sikerült egyedül kijutnia a gépből! Nem csoda, hogy ez a baleset a „csoda” becenevet kapta.
A repülőgép azonban nem volt ilyen szerencsés. A 9 hónapos gép olyan súlyosan megsérült, hogy azonnal leírásra került. Mindenki dicsérte a repülőgép személyzetének cselekedeteit. A leszállás hihetetlenül ügyes volt – különösen egy ilyen gyorsan kialakuló, nagyon veszélyes helyzetben. Maga a kapitány is elismerte, hogy kevés pilóta kényszerült arra, hogy próbára tegye a kiképzés során szerzett képességeit – legalábbis ilyen mértékben nem. Azt mondta, büszke a legénységére, és megkönnyebbült, hogy mindenki túlélte. És… soha nem tért vissza a kereskedelmi repülőgépek vezetéséhez.
